Prima Parte
Introduzione
1. La cantieristica commerciale
    1.1    Fattori internazionali che influiscono sulla produzione di navi commerciali
    1.2    Il quadro mondiale
    1.3    La cantieristica italiana
    1.4    I cantieri toscani per la costruzione di navi commerciali
    1.5    Conclusioni

PRIMA PARTE

a cura di D. Cazzaniga Francesetti

Introduzione

In questa prima parte viene descritta la situazione mondiale, nazionale, toscana e livornese dei cantieri che producono navigli commerciali e barche da diporto indicando i rapporti fra sicurezza e crescita/decadenza dei settori in esame. Vengono citate le statistiche che riguardano la Toscana e la provincia di Livorno rispetto agli infortuni, le malattie professionali e le morti.

Diamo atto dei più qualificati siti in materia:

1-   nel sito dell’Ispesl (www.ispesl.it)  troviamo tutta la legislazione nazionale ed europea relativa alla prevenzione e la sicurezza del lavoro.

2- nel sito dell’Inail (www.inail.it) e della USL6 di Livorno (www.usl6.toscana.it) troviamo le statistiche.

3- alcuni aspetti che rilevano per la sicurezza in generale e quella in particolare nei cantieri non sono legati direttamente alle normative, ma agli agreements dell’ IMO[1] e ILO, come alla volontaria certificazione ecologica e di qualità.

1 La cantieristica commerciale.

1.1 Fattori internazionali che influiscono sulla produzione di navi commerciali

Per inquadrare il problema della cantieristica commerciale è necessario vedere il problema in una ottica internazionale. In altre parole la domanda di nuove navi dipende, non da fattori nazionali, ma da fattori internazionali quali fra i più importanti sono:

1-         l’aumento del PIL

2-           l’aumento degli scambi commerciali via mare,

3-           i prezzi internazionali delle navi rispetto agli spazi a disposizione dei cantieri,

4-           il numero di navi in attività,

5-           il numero di navi rottamate,

6-           i noli

7-           altro.

Tutti i cantieri commerciali mondiali sono caratterizzati da un alto rapporto fra occupazione diretta e indiretta (indotto-terzisti): almeno tre/quattro indiretti per ogni addetto diretto.

Gli aspetti e le statistiche più interessanti del settore italiano sono rilevati dall’ Assonave che riunisce direttamente i cinque cantieri aderenti pubblici, oltre il Cetena che è un centro ricerche. Indirettamente riunisce altri 62 membri, di cui attraverso l’Ancanap, 22 aderenti, costruttori privati, e attraverso il Rinavi, 40 aderenti riparatori. Questi sono in Italia i principali cantieri commerciali pubblici, privati e di riparazione. Oltre a questi cantieri aderiscono all’Assonave i fornitori dell’industria cantieristica (102). In totale 67 cantieri, 102 fornitori ed il Centro Cetena.

1.2 Il quadro mondiale

Nel 2000 e nel 2001 il PIL dell’area OCSE era cresciuto di circa il 3% ed il commercio internazionale dell’8% circa recuperando così il cattivo andamento del 1999 dopo la crisi asiatica.

Invece nel 2002 il PIL dei paesi OCSE come quello mondiale a causa dello slowdown in corso cresce meno del 3%. Nell’anno in corso è dunque frenata anche  la richiesta di navi.

I nuovi ordini di navi avevano, nel 2000-01, toccato il massimo storico, con un aumento di oltre un terzo rispetto al pur elevato livello del 1999. Il motivo di questo boom, che di fatto costituiva una indubbia anticipazione della domanda che si sarebbe verificata nei prossimi anni, era dovuto soprattutto ai bassi prezzi cui tutt’ora vengono offerte le navi soprattutto dei cantieri asiatici.

La distorsione della concorrenza che si è verificata soprattutto fra cantieri europei e coreani era dovuta principalmente alla violenta diminuzione del valore dello won coreano rispetto alle altre monete. Nel 2002 la concorrenza dei cantieri cinesi agli stessi cantieri coreani, basata su costi del lavoro più bassi, è stata tale che i prezzi sono ulteriormente abbassati.

Il perdurare di bassi prezzi potrebbe stimolare gli armatori a nuovi ordini nonostante la discesa dei noli, determinando un ulteriore slowdown mondiale nel settore e la sovrabbondanza di offerta di navi in quasi tutti i settori.

Vediamo la ripartizione degli ordini a livello mondiale. L’AWES (Association of West European Shipbuilders) ha fornito i dati di attività del settore a livello mondiale, aggiornati al 30.6.2002, elaborati su dati Lloyds’ Register – Fairplay. (Tab.n.1)

Tab.n. 1 Aree di produzione dati 2002 primo semestre

Fonte: Awes 2002

Confrontiamo ora il 2000, il 2001 ed il primo semestre del 2002. Notiamo ( Tab.n. 2) che nel corso dei primi sei mesi dell’anno gli ordini nuovi di navi da trasporto merci assommano a 8.2 milioni di tslc, contro i 12.4 milioni di tslc registrati nello stesso periodo del 2001, con un calo del 34%.

Tav.n. 2 Ordini di navi da trasporto nel loro complesso nel 2000, 2001, primi 6 mesi del 2002

Fonte: Awes 2002

Nel dettaglio, andando ad esaminare i due settori del trasporto standard e del trasporto high tech constatiamo che nell’anno in corso si stanno verificando forti cali di ordini soprattutto dopo il boom del 2000 che aveva raggiunto rispetto al 1999 un + 39%. Sottolineiamo che nella seconda parte del 2002 potrebbe verificarsi un aumento degli ordini per i bassi prezzi dei cantieri anche se per tutti i tipi di navi si sta verificando una abbondanza di offerta rispetto al traffico mondiale  marittimo di merci. I dati indicano (Tab.n.3 a e b) che per il trasporto standard (navi tankers, general cargo, containers, product, bulk carrier) la domanda è stata pari a 5.7 milioni di tslc, in calo del 37% rispetto al primo semestre del 2001; un calo sensibile in tutte le tipologie, con l’eccezione delle bulk carriers (+ 20%). Per il trasporto high-tech (navi ro-ro, ferries, LPG, LNG, chemicals, altre) gli ordini si sono attestati sui 2.8 milioni di tslc, con un calo del 26% rispetto al primo semestre del 2001. Nella Tab.n.4 vediamo come sono ripartiti fra le aree mondiali gli ordini delle navi standard e high tech.

Tab. n. 3a  Ordini navi standard gennaio-giugno nei tre anni (Fonte. Awes 2002)

Tav. n. 3b Ordini navi high tech gennaio-giugno nei tre anni nel mondo (Fonte: Awes 2002)

Tab. n. 4 Distribuzione percentuale degli ordini fra le diverse aree di produzione a livello mondiale. (Fonte: Awes 2002)

Dalla tab.n. 4 si può notare che la percentuale di ordini delle navi high tech nei paesi EU con la Norvegia va diminuendo (dal 29% al 17%) a favore della Cina, il sud Corea ed il Giappone. Dal settore di produzione di navi standard, i paesi europei sono quasi scomparsi nei primi sei mesi del 2002 rispetto allo stesso periodo del 2000 e del 2001.

Anche se nella seconda parte del 2002, gli ordini potrebbero risalire, due osservazioni sono incontrovertibili:

1)      gli ordini di navi nuove stanno discendendo

2)      i cantieri europei sono, non solo emarginati nelle produzioni standard, ma stanno perdendo anche la produzione high tech dove è in pericolo anche il top del settore, cioè le navi da crociera.

Osserviamo brevemente questo ultimo settore accennando anche all’andamento del settore dei ferries. La domanda dei ferries è ancora in calo (- 23% rispetto ai primi sei mesi del 2001). Al 30.6.2002 erano in lavorazione 23 “large ferries” (oltre i 150 metri), per circa 587.000 tslc e per un valore di 1.58 miliardi di dollari. La cantieristica italiana ha una quota del 28% nel settore dei ferries.

Al 30 luglio 2002 il carico di lavoro per navi da crociera oltre le 20.000 tsl è di 32 navi per 3.7 milioni di tslc e per un valore di 12.8 miliardi di dollari (Tab.n. 5). La cantieristica italiana con la Fincantieri e la Mariotti detiene il 43, 9% degli ordini mondiali. Per ora questo è il settore che promette più ordini ai cantieri italiani.

Tab.n. 5 Ordini di navi da crociera ai cantieri mondiali al 2002

Fonte Assonave Sett. 2002

Riassumendo nei primi sei mesi del 2002 che tuttavia riflettono un andamento generale, vediamo che:

la cantieristica dei paesi del Far East ha acquisito l’84% degli ordini di trasporto standard e il 70% degli ordini nel trasporto high tech.

Le cantieristiche coreana e giapponese hanno incrementato la loro presenza in ambedue i settori.

La cantieristica cinese ha acquisito il 12% della domanda high tech.

Il 47% della domanda di nuove costruzioni è di provenienza europea, per più della metà (55%) diretta ai cantieri coreani e solo per il 13% riservata ai cantieri europei. In definitiva, gli ordini dell’armamento europeo rappresentano oltre i tre quarti degli ordini acquisiti dall’industria coreana.

La cantieristica europea è praticamente marginalizzata nel settore standard e ha registrato un consistente ridimensionamento nell’high tech (- 12 punti percentuali) dove hanno grossa parte i ferries e le navi da crociera.

Questo prelude ad un futuro sempre più duro per i cantieri europei ed italiani.

1.3    La cantieristica italiana

Le navi ordinate ai cantieri italiani (Tab.n 6) sono prevalentemente navi passeggeri cioè navi da crociera e ferries, nonché navi speciali per derivati dal petrolio, product carriers e ro/ro per il trasporto di autoveicoli.

Notiamo che nei nuovi ordini non c’è nessuna nave standard come le fullcontainer, le bulk per prodotti secchi e le tanker.

Tab. n. 6 Ordini alla cantieristica italiana in portafoglio. Portafoglio ordini al 30.6.2002

Fonte: Assonave 2002

Le navi in lavorazione presso i cantieri italiani sono indicati nella tab.n.7.

Per il cantiere Fratelli Orlando, che ha incontrato recentemente alcune difficoltà nella consegna di una posacavi dalla Telecom in ordine al rispetto dei termini contrattuali, viene indicato un generico ‘altro’ che corrisponde ad un Bacino Galleggiante ordinato dall’Authorità portuale. Di nuovo osserviamo che le navi costruite in Italia sono solo gasiere, product, ro/ro, ferry e navi da crociera e alcune costruzioni varie. Tab. n.7

Tab. n. 7 Navi in lavorazione al 30.6.2002 nei cantieri italiani

Fonte : Assonave 2002

Nel primo semestre 2002 sono state completate 10 navi per 328.325 tslc e per un valore di 940 milioni di Euro, di cui 782 milioni di euro per l’estero. Il portafoglio ordini è abbastanza coperto solo fino al prossimo anno v. tab. n.. Il valore del portafoglio con 48 navi, di cui 46 da consegnare entro il 2004, è di 5.873 milioni di Euro, di cui 3.803 per l’estero.

.Tab. n. 8 Previsioni di consegna fino al 2004 ed oltre

*comprese 10 già consegnate

Fonte : Assonave 2002.

1.4 I cantieri toscani per la costruzione di navi commerciali

I cantieri per la costruzione di navi commerciali toscani sono:

il cantiere Fratelli Orlando - CNFO-Livorno- che si trova in amministrazione controllata è stato fondato, nell’attuale forma societaria cooperativa, nel 1995, avendo rilevato la proprietà del cantiere che operava da quasi un secolo. Il cantiere ha maestranze ricche di know how e di esperienza maturata anche sotto la proprieta’ Fincantieri.

La violenta concorrenza mondiale ha posto il cantiere nella necessita’ di  presentarsi anche sul segmento piu’ alto del mercato: il cantiere ha ricevuto ordini su questo segmento proprio per la credibilita’ che  ha sempre riscosso.

Avrebbe potuto avere successo se alcune difficolta’ finanziarie non avessero rallentato i tempi di lavorazione  delle navi ordinate, del resto l’Orlando, precedentemente, aveva sempre rispettato gli impegni assunti.

Fino a tempi recenti l’Orlando ed il suo indotto occupavano oltre 1000 addetti. Come nei cantieri navali di tutto il mondo il controllo, soprattutto per la sicurezza, dei lavoratori dell’indotto è molto difficile. L’80 % del lavoro da svolgere è affidato ai terzisti, gli operatori interni dei servizi hanno spesso il compito di sovrintendere e controllare che le ditte esterne realizzino il lavoro nei tempi e nei modi definiti. Quando il lavoro si svolge nel cantiere, tuttavia, è almeno possibile controllare la presenza o meno di lavoratori in nero. Ci sono stati tre infortuni mortali negli ultimi anni, ma essi possono essere attribuiti ad accidentalita’ vere e proprie e non a mancanza di conoscenza delle regole della sicurezza. Tuttavia il clima di incertezza nel cantiere dovuto alle difficolta’ finanziarie puo’ avere indotto nei singoli un rallentamento dell’attenzione necessaria.

Il cantiere N.C. Apuania è  in mani pubbliche.

Il cantiere SEC è recentemente fallito.

Tutte le navi costruite da questi cantieri sono state costruite in acciaio. L’Orlando ne costruiva circa una e mezzo all’anno.

1.5 Conclusioni

La prima osservazione è che durante il primo semestre del 2002 si è verificato nel mondo ed in Italia, il calo di ordini previsto. Il gran numero di navi prodotte negli anni precedenti configurava, per la sua entità, una previsione di sostanziale riduzione del fabbisogno di nuove navi per gli anni a venire come si sta verificando. Un ulteriore anticipazione della domanda potrebbe avvenire solo per il perdurare dei bassi costi dei cantieri coreani e soprattutto cinesi, che preluderebbe ad ancora un più forte calo di ordini nel periodo seguente.

Rispetto all’Italia vediamo che l’emarginazione nel settore standard è completo e si vanno erodendo anche gli ordini nel settore delle chimichiere, gasiere, ferries e navi da crociera. Solo un aumento deciso di produttività, un incremento della qualità e dell’innovazione tecnologica e una diminuzione dei prezzi da parte dei cantieri italiani può fronteggiare il calo degli ordini.

In Toscana ha una situazione di sostanziale equilibrio solo il cantiere Apuania, mentre la   grave situazione del cantiere Orlando potrebbe determinare una scarsa attenzione alle norme della sicurezza non dovuta piu’ a specifica, personale disattenzione, ma ad un vero rallentamento delle regole della sicurezza.

In generale le prospettive negative pongono con ancora maggior forza il problema della sicurezza e della prevenzione che potrebbero essere trascurate in favore di un taglio dei tempi ed un abbassamento dei costi.  L’abbassamento dei costi, come del resto avviene in tutto il mondo, si attua soprattutto trasferendo a terzisti poco controllati, parte del lavoro del cantiere. Ma un rilassamento sulle regole della sicurezza e un aumento degli incidenti sono un chiaro indice di difficoltà economiche del settore stesso.